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Marina Bay et l’aménagement du front de mer à Singapour

Marina Bay and the waterfront planning of Singapour
Olivier Sevin
p. 79-96

Résumés

Le milieu « naturel » est totalement artificialisé à Singapour ; l’aménagement du front de mer dans le cadre du programme Marina Bay en témoigne. Le développement des espaces verts n’a pas pour unique fonction d’améliorer le cadre de vie des Singapouriens, mais participe d’une stratégie globale de croissance économique et de construction d’une image mondialisée de la ville.

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Texte intégral

1L’aménagement du front de mer dans le centre historique de Singapour entamé au début des années 1980, et qui se poursuit aujourd’hui par la réalisation du grand complexe de récréation et de loisirs de Marina Bay, est singulier. Alors que dans les pays développés d’Europe occidentale ou d’Amérique du Nord le réaménagement des waterfronts au cours des dernières décennies a pris l’allure d’une reconquête d’espaces délaissés, les opérations singapouriennes ne se limitent pas à une simple entreprise de reconversion de friches urbaines et industrielles. En effet, si l’on excepte les opérations de nettoyage, d’assainissement et de reconquête des berges de la Singapore River qui correspondent bien à une entreprise de réhabilitation d’un espace portuaire fluviomaritime tombé en désuétude mais qui demeurent d’une ampleur limitée, les aménagements singapouriens ne relèvent pas de la réhabilitation, mais bien plutôt de la création pure et simple de nouveaux espaces de bureaux, de loisirs et de récréation en front de mer, le tout dans un cadre paysager.

2Dès lors, la première question qu’il convient de soulever est la suivante : pourquoi les Singapouriens qui ne se trouvaient pas face à un problème urgent de requalification urbaine ont-ils éprouvé le besoin de se lancer dans une opération d’une telle envergure ? La seconde est : pourquoi tiennent-ils absolument à présenter leur ville comme une « ville verte », une véritable « cité-jardin » ? Sans oublier nombre de questions subsidiaires : de quelle nature s’agit-il ? Quelle est sa fonction ? Comment s’articule-t-elle avec la croissance urbaine ? Ces interrogations sont d’autant plus légitimes que l’opération Marina Bay est difficile à réaliser.

3Le présent article tente de répondre à ces interrogations en montrant qu’au-delà des aspects purement techniques qui caractérisent l’opération, il s’agit avant tout pour la cité-état d’un problème d’image, à une époque où son économie se tertiarise et où le pays se transforme en centre de services pour l’ensemble de l’Asie du Sud-Est.

Les opérations d’aménagement sont partie prenante de l’histoire même de Singapour

4Aménagement de l’espace et histoire de Singapour sont indissociables pour trois raisons : d’abord parce que la cité-état est une ville nouvelle créée ex nihilo au début du XIXe siècle ; ensuite parce que l’île de Singapour est de dimensions si limitées qu’un problème d’espace s’est posé avec acuité dès la fin de la Seconde Guerre mondiale ; enfin, parce qu’il existe une tradition solidement établie d’interventionnisme étatique.

Une « ville nouvelle » créée sur le modèle britannique

5Lorsque les Britanniques s’établissent à Singapour le 30 janvier 1819, l’île ne compte que 1 000 habitants environ réunis au sein d’un petit village malais à l’embouchure de la Singapore River (Turnbull, 1992, p. 5). Dès juin de la même année, bien que le sultan de Johor n’ait pas encore formellement cédé l’île aux Britanniques, ne leur ayant concédé que le droit d’établir un petit poste de traite, Thomas Stamford Raffles dresse les plans de la cité qui s’étend de Tanjong Malang à l’ouest, à Tanjong Katong à l’est et jusqu’à portée de canon vers l’intérieur des terres. Soucieux d’ordre et d’harmonie, il érige en principe d’organisation la stricte séparation des communautés : ville européenne, au cœur de la cité, à proximité de la garnison, encadrée d’un côté par la ville chinoise sur la rive droite, de l’autre par la ville malaise sur la rive gauche (Turnbull, 1992, p. 12). Ses idées sont si précises qu’en 1822, il crée un Town Committe chargé de réaliser un plan de la cité reflétant l’attribution des différents espaces.

6De fait, le premier plan de Singapour qui nous soit parvenu, le plan dressé en 1827 par le lieutenant Jackson, trois ans après la cession définitive aux Britanniques de l’ensemble de l’île, est celui d’une ville nouvelle au plan géométrique, quadrillé par des rues se recoupant à angle droit (Figure 1). La répartition sociospatiale des différentes populations est stricte : toutes sont parfaitement ségrégées au plan culturel comme au plan physique. Le Town Committe édicte, en outre, des règles d’urbanisme très strictes : largeur des voies, hauteur des bâtiments, matériaux de construction (briques et tuiles), disposition mitoyenne le long de rues, véranda ouvertes sur trois côtés et de 5 pieds de profondeur de manière à délimiter un passage couvert de chaque côté de la chaussée (five foot way) (Goldblum, 1988, p. 229-230). La ville conserve longtemps un plan très géométrique comme en témoigne le plan dressé en 1846 par John Turnbull Thomson (URA, 1995).

Figure 1 : Singapour d’après le plan dressé par le lieutenant Jackson

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7L’emprise de l’état colonial sur l’aménagement de la ville s’accroît à partir de la seconde moitié du XIXe siècle. En 1856, il est admis que des commissaires municipaux (municipal commissionners) veillent à la qualité des constructions. à la fin du siècle, les préoccupations hygiénistes conduisent les autorités municipales à intervenir dans le domaine de l’occupation des sols : l’ordonnance municipale de 1887 permet à la municipalité d’interdire l’érection d’un bâtiment pour mieux assurer ventilation et aération ; celle de 1896 oblige tout constructeur à disposer d’un espace ouvert suffisant autour d’un quelconque édifice. En 1913, à la suite de la visite d’un expert en médecine tropicale, le Dr W. J. Simpson, la largeur des rues est portée à 36 pieds, différents plafonds de hauteur de bâtiments sont instaurés, et l’obligation de créer des contre-ruelles (back lanes) entre les rangées de compartiments (shophouses) est instituée. En 1927, la Singapore Improvement Ordinance crée un organisme public chargé de l’urbanisme et de l’habitat, le Singapore Improvement Trust (SIT). Divers objectifs lui sont assignés, en particulier : proposer un plan d’urbanisme (General Improvement Plan), mettre fin à l’habitat insalubre, développer des schémas d’amélioration de l’habitat, procurer un toit aux sans-logis, multiplier les contre-ruelles (Khublall et Yuen, 1991, p. 8-10).

8Durant tout le XXe siècle, les « idées anglaises » en matière d’ordre et d’aménagement urbains, le thème des cités-jardins, notamment, se diffusent largement. Ce mouvement à l’origine du Town Planning britannique sert de référence aux principes de planification adoptés à Singapour (Goldblum, 1988, p. 244). Le Master Plan adopté en 1958 est en grande partie inspiré du Greater London Plan de 1944. On y retrouve les mêmes idées en matière de décentralisation, de villes nouvelles, de ceintures vertes. L’idée selon laquelle les propriétaires privés désireux de changer l’affectation de leurs parcelles doivent se conformer aux exigences formulées par le Master Plan, est également inspirée du modèle britannique (Yuen, 1998, p. 2).

Un problème d’espace

9La question du manque d’espace se pose avec acuité à Singapour. Nul ne sait quelle était la superficie exacte de l’île au début du XIXe siècle, lorsque T.S. Raffles en prit possession au nom de la couronne britannique. Une chose certaine néanmoins est que depuis 1819, la superficie de l’île n’a cessé d’évoluer au gré des aménagements. Les premiers travaux de comblement des marais côtiers remontent à 1820 (De Koninck, 1994, p. 197). Depuis cette date, les travaux « d’étirement » de l’île se sont poursuivis sans interruption (Figure 2). En effet, peu après l’indépendance, en 1967, la superficie officielle de la République de Singapour est de 587 km2 ; en 1997, elle est de 647,8 km2, et au début du troisième millénaire (2002), de 685,4 km2. Cela représente un gain d’un peu moins de 100 km2 en 35 ans, soit un accroissement d’environ 17 % de la superficie de la cité-état (Singapour, 2003, p. 9).

Figure 2 : Poldérisation et étirement de l’île de Singapour

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10La croissance spectaculaire de la population, qui passe de 227 600 habitants en 1901 à 4 163 700 habitants en 2002, – ce qui représente sur le siècle, un taux d’accroissement annuel de 2,92 % –, est bien évidemment à l’origine de ce besoin d’espace. La densité de population passe ainsi d’un peu moins de 388 habitants / km2 au début du XXe siècle, à 6 075 habitants / km2 au début du siècle suivant. Le problème de logement devient, par conséquent, rapidement crucial : à la fin des années 1960, Marine Parade, qui abrite aujourd’hui environ 100 000 personnes, constitue le premier grand ensemble de logements à être construit sur polder ; aujourd’hui, d’autres projets du même ordre sont en cours, à Changi et à Simpang (Sumiko, 1999, p. 31).

11L’essor économique est également à l’origine d’un surcroît de consommation d’espace. Des polders industriels ont été construits dans les années 1980 à l’emplacement d’anciens villages de pêcheurs, à Tuas, par exemple, où 650 ha ont été gagnés sur la mer. Dans le même ordre d’idées, l’aéroport de Changi a été construit sur des remblais issus de l’arasement des collines de Tampines sur lesquelles a été fondée la ville nouvelle du même nom (Sumiko, 1999, p. 31).

12La reconfiguration des espaces ne concerne d’ailleurs pas uniquement l’île de Singapour. Le littoral des petites îles adjacentes a lui aussi été remanié à des fins variées : réunion des deux petites îles de Sakeng et de Semakau au sud-ouest pour stocker les déchets non-incinérables de la cité-état ; rectification de la ligne de rivage avec aménagements de plages et d’espaces récréatifs au sud, sur l’île de Sentosa… (Waller, 2001, p. 159-184).

Une tradition d’interventionnisme étatique

13On sait généralement que la réussite économique spectaculaire de la cité-état, qui s’est hissée en moins de deux générations au rang de centre de services de niveau mondial, a été acquise grâce au pragmatisme d’une politique faite d’adaptations permanentes aux réalités de l’économie mondiale. On sait également que, sur le plan pratique, du moins depuis l’indépendance, cette politique a toujours reposé sur un équilibre subtil associant, dans le domaine économique, des investissements étrangers et un secteur public dont le poids est longtemps resté considérable et, dans le domaine social, un encadrement particulièrement fort de la population. La soumission de la population singapourienne à l’autorité de l’état a d’ailleurs toujours constitué l’un des gages de succès essentiels.

14Ce volontarisme politique se traduit sur le plan spatial par un interventionnisme qui va croissant depuis les années d’après-guerre. L’état singapourien s’est en effet donné les moyens juridiques d’intervenir, au besoin de manière autoritaire, dans la conduite des opérations d’aménagement. Dès la fin des années 1950, les moyens d’intervention foncière se sont multipliés. Les exemples sont nombreux ; pour n’en citer que quelques-uns : Land Acquisition Ordinance de 1955, Planning Ordinance et Housing and Development Ordinance de 1959, Land Acquisition Act de 1966… Tous ces moyens juridiques permettent à l’état non seulement d’exproprier à des fins d’utilité publique comme partout dans le monde mais, surtout, de remodeler à sa guise les espaces, quitte à supprimer d’anciennes formes résidentielles jugées obsolètes comme les compartiments chinois ou kampung malais (quartiers populaires). Plusieurs organismes publics tels que la Jurong Town Corporation chargée du développement des espaces industriels, le Housing Development Board créé en 1960 pour remplacer le SIT, ou bien l’Urban Redevelopment Authorithy créée en 1989 pour préparer et réviser Master Plan et Concept Plan, voire pour conduire les opérations d’aménagement, constituent le bras séculier de l’état (Goldblum, 1988, p. 249 ; Khublall et Yuen, 1991, p. 13 et 32 ; De Koninck, 1992, p. 81).

15Aujourd’hui, pour ne prendre que quelques exemples, 90 % des espaces industriels sont directement contrôlés par l’état, que ce soit via la Jurong Town Corporation qui gère les grands parcs industriels, ou bien via le Housing and Development Board spécialisé dans les industries légères bien représentées au sein des villes nouvelles (See-Toh, 1998, p. 62-63). Fin 2002, la JTC a ainsi aménagé un peu moins de 5 000 ha de terrains industriels tandis que le HDB gère plus de 866 000 logements ; 85 % de la population singapourienne étant logés par l’état (Singapour, 2003, p. 120-122).

Deux siècles d’aménagement du littoral méridional

  • 1 . Par exemple, l'édition 2003-2004 de la carte publiée par les éditions Periplus.

16Depuis les toutes premières années de la présence britannique jusqu’à aujourd’hui, les aménagements et rectifications de la ligne de rivage se sont multipliés de part et d’autre de l’embouchure de la Singapore River. Le rythme des travaux a varié au cours de l’histoire, des périodes d’accélération succédant à des périodes de calme relatif, mais la constance du phénomène est attestée sur près de deux siècles. La comparaison du plan de la ville dressé par le lieutenant Philip Jackson et d’une carte actuelle1 montre que des rues qui bordaient le rivage dans le premier tiers du XIXe siècle, telles Telok Ayer Road à l’ouest de l’embouchure ou Beach Road, à l’est, se trouvent aujourd’hui situées respectivement à 2,1 km et 3 km du rivage. L’embouchure de la Singapore River qui servait de havre aux navires de Raffles et qui, comme toute embouchure, communiquait directement avec la pleine mer, donne désormais dans Marina Bay, baie artificielle séparée du large par deux polders : Marina South et Marina East (Figure 3).

Les aménagements débutent très tôt

17Dès 1822, Raffles, mécontent de la politique du « laisser-faire » menée par William Farquhar, l’administrateur qu’il venait de nommer, entreprend les premiers travaux d’aménagement. Il déplace les commerçants chinois installés sur la rive sud-ouest, rase une colline pour former ce qui constitue l’actuelle Raffles Place et, avec la terre, comble les marécages de la rive droite pour construire l’actuel Boat Quay qui devient dès lors le premier quartier commerçant (Turnbull, 1992, p. 20).

Figure 3 : L’aménagement du front de mer

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  • 2 . Il sera reconstruit en 1926. (Liu, 1999, p. 205).

18Puis les aménagements se multiplient dans les décennies suivantes. En 1847, les gravures de Charles Andrew Dyce montrent qu’un pont de pierre enjambe le fleuve reliant ainsi North et South Bridge Roads. Elgin Bridge2 et Cavenagh Bridge sont respectivement terminés en 1862 et 1869 (Liu, 1999, p. 30-31 ; p. 50-51). Dans les années 1880, des travaux de nivellement et de drainage sont entrepris dans la baie de Telok Ayer et les terrains situés de part et d’autre des actuelles Robinson Road et Anson Road sont bonifiés. Quelques années auparavant, un peu plus au sud, la Tanjong Pagar Dock Company venait de terminer l’aménagement des docks Victoria et Albert (Turnbull, 1992, p. 93).

La fin des années 1960 marque un tournant

19Dans les années 1960-1966, les embouchures des Kallang, Rochor, et Geyland Rivers sont assainies et réunies avec celle de la Singapore River pour former un vaste plan d’eau de 350 m de large. Les taudis qui ourlent les berges sont rasés. Un espace d’une superficie de 9,2 km2 est totalement réaménagé. Le Kallang Planning Area est scindé en 9 sous-ensembles où la mixité est de règle : voisinent parcs industriels (Kallang Bahru Industrial Estate, Kallang Avenue Industrial Centre, Kallang Basin Industrial Estate) et espaces résidentiels (Kallang Distripark…) (Sumiko, 1999, p. 166 ; Waller, 2001, p. 147 ; De Koninck, 2006, p. 74)

20La rivière de Singapour qui a constitué la principale porte d’entrée de la cité-état pendant près d’un siècle et demi s’était transformé peu à peu en véritable égout à ciel ouvert. Une odeur nauséabonde montait du cours d’eau dans lequel étaient déversées quantité d’immondices. Les berges étaient occupées par d’anciens entrepôts désaffectés et taudifiés, par de nombreux squatters, ainsi que par une multitude de commerces et de restaurants ambulants. La décision de nettoyer le cours d’eau et d’aménager les berges est prise en 1977. En l’espace de quelques mois, 26 000 squatters sont relogés, 5 000 commerçants ambulants sont « déguerpis » tandis que 2 800 petites entreprises sont déplacées, à commencer par les élevages de porcs particulièrement polluants. Le fleuve est dragué et en un mois, plusieurs centaines de tonnes de déchets sont collectées, si bien qu’en 1983, la pêche est de nouveau possible.

21L’URA est chargée de l’aménagement des berges. Le Concept Plan est élaboré en 1991 et l’avant-projet l’année suivante. Les berges sont aménagées en trois ensembles distincts : Boat Quay, Clarke Quay et Robertson Quay. Sur Boat Quay, les compartiments chinois réhabilités sont essentiellement transformés en bars-restaurants dont la clientèle est composée majoritairement de touristes étrangers. Dans une moindre mesure, ils sont transformés en bureaux. Sur Clarke Quay, l’atmosphère est sensiblement différente : cette fois encore, les anciens entrepôts sont convertis en restaurants ; le caractère familial est cependant ici plus affirmé et les commerces sont plus nombreux. Plus en amont, sur Robertson Quay, apparaissent hôtels et habitations. Enfin, pour parachever l’ensemble, les berges sont aménagées sur 6 km en promenade plantée (Waller, 2001, p. 147-148 ; Sumiko, 1999, p. 154-155).

Les aménagements actuels se poursuivent à Marina Bay

22Le complexe de Marina Bay est composé de trois polders organisés autour d’un plan d’eau artificiel dans lequel se jettent la Singapore River, la Kallang River, la Rochor River et la Geylang River. Les travaux débutent dans les années 1970 par la construction d’un premier polder de 106 ha : Marina Centre. Dans la décennie suivante, les travaux se poursuivent par la construction de deux autres polders : Marina East (140 ha) et Marina South (130 ha). Ces trois polders enserrent un vaste plan d’eau artificiel composé de trois sous-ensembles : Marina Bay proprement dite, Kallang Basin et Marina Channel.

23L’occupation de Marina Centre débute en 1978. Cette année-là, un premier emplacement est vendu : Marina Square. Dans les années 1980, s’y développent hôtels de prestige, centres commerciaux, halls d’exposition, centres de conférences… Est construit notamment le complexe de Suntec City. En 2002, ouvrent les Esplanade-Theatres, vaste ensemble dédié aux arts de la scène composé d’un théâtre de 2 000 places, d’une salle de concert, de deux petites salles et de plusieurs restaurants (Ng Cher Khee, 2000).

24En 2006, l’aménagement de Marina East est à peine esquissé : seul l’ensemble résidentiel de Tanjung Rhu a été réalisé. Le projet de construction d’immeubles de très grand standing a été élaboré en 1988. L’objectif était alors de consolider et d’agrandir un ancien cordon dunaire situé à l’embouchure de la Geylang River qui servait jusque-là de cimetière de navires. Les moyens n’ont pas manqué : poldérisation de 5,6 ha en 1994, rachat par l’état des parcelles privées, expropriation des petits chantiers de réparation navale, construction d’une station d’épuration, et de près de 1 700 logements sur une superficie de 34,4 ha. L’ensemble est relié au complexe sportif de la rive droite de la Geylang River par un pont suspendu de 130 m de long. En outre, sont prévus un parc et un golf (Khoo, 1999).

25à l’origine de Marina South se trouve le projet, plus ambitieux, de création d’un nouveau centre d’affaires : New Downtown. Il apparaît pour la première fois dans le Concept Plan de 1991 : l’objectif est alors de créer un nouveau quartier destiné aux activités tertiaires, dans le prolongement de la Golden Shoe, l’actuel Central Business District. Les promoteurs du projet envisagent la création d’une ville futuriste dans laquelle l’usage de la voiture sera strictement limité, le nouveau quartier étant accessible par le métro. La station, Marina Bay, doit être connectée aux différents immeubles de bureaux par un ensemble très dense de couloirs souterrains climatisés. En surface, des voies piétonnes arborées sont prévues afin de donner un peu d’humanité à la ville nouvelle (Sumiko, 1999, p. 76-83).

26Les travaux commencent en 1995. Le nouveau quartier, dont la forme évoque grossièrement le « U », a été conçu pour s’organiser autour de trois ensembles paysagers : Central Linear Park, Marina Station Square et Bayfront Avenue. Central Linear Park doit servir de lien entre Marina Boulevard et Straits Boulevard. Le projet prévoit une « coulée verte » de 75 m de large débouchant sur le plan d’eau. Marina Station Square est d’ores et déjà en partie réalisé en août 2006. C’est un parc d’une superficie de 3,2 ha dessiné autour de la station de métro. Enfin, Bayfront Avenue constitue l’allée de prestige le long de laquelle l’URA espère voir s’installer les immeubles luxueux abritant les bureaux des multinationales et les sièges sociaux des grandes sociétés singapouriennes (URA, 2003).

27Sur les rives du lac artificiel, les deux principaux projets d’aménagement sont Collyer Quay et Marina Bay Sands. à l’emplacement de Clifford Pier, l’ancien débarcadère, et des anciennes douanes maritimes, la construction d’un nouveau complexe dénommé Collyer Quay, regroupant, hôtels, restaurants et magasins pour touristes a débuté (Phua, 2006). Un nouvel embarcadère, Marina South Pier, destiné à accueillir les navires de croisière, est prévu sur la côte orientale du polder, face au large. Sur la rive opposée, Marina Bay Sands, qui doit accueillir ses premiers visiteurs en 2009, est une station balnéaire intégrée dont l’originalité repose sur un sky park d’une superficie d’un hectare, juché sur le toit de trois gigantesques hôtels afin d’offrir une vue imprenable sur la cité-état, avec piscine, pistes de jogging, jardins paysagers… Un musée des sciences et techniques doit également être intégré au projet (Goh Kim Chai, 2006).

28Le plan d’eau lui-même est en cours d’aménagement : un barrage, dont l’achèvement est prévu en 2007, va le transformer en réserve d’eau douce. Les 30 ha de Marina Channel et les 35 ha de Kallang Basin sont consacrés aux sports nautiques non-motorisés (canoë-kayak…). Un centre nautique de 2,7 ha est également prévu à l’embouchure de la Rochor River, ainsi que deux postes de mouillage à Tanjong Rhu et sur le rivage septentrional du polder méridional. Seul le bassin le plus occidental est dédié aux sports motorisés : un circuit de compétition de 2,5 km est prévu au centre du plan d’eau.

29Trois jardins, dotés chacun d’une personnalité propre et couvrant une superficie totale de 94 ha, sont prévus en lisière du plan d’eau : jardin floral de 54 ha, avec serre froide, sur le polder méridional ; jardin de 30 ha voué aux sports aquatiques sur le polder oriental ; jardin linéaire de 10 ha le long du polder central destiné à servir de connecteur vert entre ville coloniale et CBD (URA, 2006). Enfin, une passerelle de 280 m de long, dessinée en double hélice, doit permettre de relier Bayfront Avenue et Marina Centre à l’horizon 2009-2010 (Kuek Chor Ling, 2006).

A « city of excellence » ?

30La question qui reste en suspend est de savoir pourquoi la cité-état qui n’est pas placée face à un quelconque problème de requalification urbaine a éprouvé le besoin de se lancer dans un projet d’une telle envergure. En effet, hormis les quelques entrepôts désaffectés qui bordaient la Singapore River et les quais de Clifford Pier, Singapour n’avait pas de problème de friches à réhabiliter. La situation n’est donc aucunement comparable avec, par exemple, Barcelone ou bien Bangkok. à Barcelone, à proximité du Vieux Port, la régénération du barrio El Raval a permis de transformer un espace taudifié en quartier culturel (Chaline, 1993, p. 12). à Bangkok, la pollution de l’air et des eaux, la croissance désordonnée de cette « Venise asiatique » dont, paradoxalement, le développement depuis un demi-siècle tourne le dos à la mer, la multiplication anarchique des infrastructures touristiques et commerciales de part et d’autre du Chao Phraya et le long du littoral, rendent indispensable un réaménagement du front de mer (Sumet Jumsai, 1993). à Singapour, rien de tel : ici, l’aménagement côtier relève d’une problématique originale.

31D’abord, Singapour ne dispose même pas des pierres et du sable nécessaires à la construction des polders. La cité-état est obligée de s’approvisionner en matériaux de construction auprès de ses voisins, en particulier l’Indonésie. Le sable qui sert à construire les polders vient de l’archipel des Balabalangan dans le détroit de Makassar, ou bien de l’archipel de Riau, à l’extrémité méridionale du détroit de Malacca. Sur la côte orientale de Kalimantan, sept petites îles situées au large de Balikpapan sont en voie de disparition. Mamiang, Besar, Karang, Batu, Hitam, Tanjung et Kecil, dont la superficie était autrefois de l’ordre de 50 ha, et qui s’élevaient d’environ 3 m au-dessus du niveau de la mer, sont en passe d’être englouties. Au large de Singapour, en 2002, l’exploitation du sable marin atteignait 3 millions de m3 par mois dans les eaux de la seule Grande Karimun. D’ici à 2010, les besoins en sable de la cité-état sont évalués à 1,6 milliard de m3 (NES, 2003).

32Ensuite, il faut replacer le projet dans le cadre des mutations économiques que connaît la cité-état. De vieux comptoir colonial, la ville s’est hissée au rang de puissance industrielle dans les années 1970-1980, mais comme tous les pays développés, son économie est en voie de tertiarisation accélérée depuis le milieu des années 1990. Seule l’obsession de s’inscrire au plus vite dans un réseau de villes mondiales explique le lancement de ces travaux titanesques.

33Enfin, lorsqu’on analyse la politique économique de Singapour sur les quarante dernières années, trois constantes se dégagent : l’interventionnisme étatique, le pragmatisme sur fond d’adaptation permanente aux réalités économiques du monde et le recours aux investissements étrangers. Ces trois composantes sont à l’œuvre dans le projet Marina Bay.

34Le point de départ, en 1992, est une volonté politique : créer un nouveau centre d’affaires pour le XXIe siècle. à l’époque, l’idée d’utiliser le front d’eau pour étendre, voire restructurer, le CBD n’est pas une idée nouvelle. Le gouvernement singapourien s’inspire à l’évidence des nombreuses réalisations en cours au même moment en Amérique du Nord, de New York à Boston, Seattle ou San Francisco (Vermeersch, 1998, p. 49-51). Ce qui, par contre, est ici original, c’est le poids de l’état. Le gouvernement est à l’origine du projet et le fait savoir. Les communiqués sont sans équivoque : « Le gouvernement adoptera une approche pro-active afin de réaliser le centre d’affaires de Marina Bay »3. De fait, en matière de financement, l’état est omniprésent. Certes, l’URA, qui se voit attribuer le rôle d’agence de développement, chargée de commercialiser les terrains sous forme de concessions, est aussi chargée de trouver des investisseurs, mais l’état singapourien intervient à hauteur de trois cents millions de dollars pour réaliser les infrastructures et les services de base, désenclaver la zone, la rendre accessible et attractive(Ibidem). Le contexte est donc sensiblement différent du contexte étasunien où les vastes opérations d’aménagement sont avant tout pilotées par des groupes privés (Vermeersch, 1998, p. 51-53).

35Comme toujours, le pragmatisme est de mise. L’extension du CBD débute en 1981 : un premier plan d’occupation du sol est exposé dès l’année suivante. Mais quatre ans plus tard, ce plan est déjà revu. Le Revised Plan évoque dorénavant la « Cité du futur », avec son réseau de circulation pédestre, son parking central, ses tunnels de service destinés à acheminer informations, énergie, eau courante, air conditionné… En 1998, l’introduction du White Zoning est l’occasion d’adopter une plus grande flexibilité en matière d’affectation des différents espaces : au lieu de fixer l’usage de chaque parcelle de manière contraignante, une plus grande liberté de choix entre activités commerciales, hôtelières ou utilisation résidentielle, est laissée aux investisseurs.

36La volonté d’adaptation aux réalités économiques en constante évolution est donc une évidence. Or, il se trouve que l’économie singapourienne se tertiarise très rapidement depuis les années 1990. La cité-état est engagée dans une compétition planétaire entre grandes métropoles. Assurer son rang au niveau mondial constitue l’obsession des promoteurs du projet. Les News Releases de l’URA en témoignent :

« Dans le monde entier, les villes sont entrées en compétition pour attirer les investissements, les emplois et les touristes. Singapour a besoin de planification et d’investissements pour sauvegarder sa position de premier centre d’affaires et attirer les talents. Localisé en front de mer, avec de l’espace toujours disponible, le downtown de Marina Bay, en permettant de développer un business et financial hub unique dans le prolongement direct du CBD actuel, peut constituer l’avantage compétitif de Singapour. » (URA, 13 mars 2004).

37Un peu plus loin, on peut lire :

« Le nouveau centre d’affaires de Marina Bay ne sera pas seulement un endroit pour travailler mais sera également un business and financial hub intégré avec un habitat de qualité et des infrastructures de loisirs. » (Ibidem).

  • 4 . Marina Bay, Singapore…, Explore. Exchange. Entertain. Singapore, Singapour, brochure URA, p. 26-2 (...)

38Les brochures publicitaires se font l’écho des préoccupations gouvernementales. Une même brochure, publiée par l’URA, intitulée Marina Bay-Singapore, vante à la fois les mérites du projet et ceux de la cité-état. Parmi les arguments utilisés pour faire la promotion de Singapour, on trouve, pêle-mêle, des formules telles que « l’été toute l’année » ; « une situation sanitaire de premier ordre » ; « un niveau de délinquance très faible » ; « l’un des principaux hubs de l’Asie en matière de relations maritimes, aériennes et de télécommunications » ; « un marché de 2,8 milliards d’individus dans un rayon de 7 heures de vol »… L’accent est mis également sur les accords de libre-échange signés par Singapour, les négociations commerciales entre l’ASEAN et la Chine, l’importance du centre d’affaires que représente Singapour qui abrite plus de 500 institutions financières et l’une des principales bourses du monde, le niveau élevé d’éducation de la population, le calme des relations sociales, le cosmopolitisme de la ville. La conclusion de ces deux pages de publicité est que Singapour est le deuxième pays le plus compétitif au monde, la ville la plus agréable d’Asie, la deuxième ville globale du monde, le meilleur endroit pour réaliser des affaires en Asie-Pacifique et la deuxième place mondiale en matière de profits4.

39Cette mise en concurrence des grandes métropoles mondiales explique le souci d’esthétisme des promoteurs, en particulier leur intérêt pour la skyline. L’exposition réalisée dans le hall du bâtiment de l’URA à Maxwell Road en témoigne. La maquette de présentation fait ressortir l’aspect tri-dimensionnel du projet : au premier plan, vastes espaces paysagers au niveau de la mer, puis première ligne de bâtiments de moyenne hauteur et, enfin, buildings très élevés en arrière-plan. L’objectif est de « signer visuellement » le projet en donnant au visiteur qui arrive de l’aéroport une impression originale et unique. Le souci de s’inscrire dans la compétition internationale est d’autant plus évident que des comparaisons sont effectuées avec le Rowes Wharf de Boston et Canary Wharf à Londres.

40On ne peut dès lors s’empêcher de penser aux stratégies mises en œuvre par les villes-champignons des rivages du golfe Persique, comme Abou Dhabi ou Doubaï qui rêvent de s’inscrire dans le réseau des métropoles mondiales de l’après-pétrole. à Singapour, comme dans les émirats arabes unis, comme le font très justement remarquer B. Dumortier et M. Lavergne, la croissance urbaine procède dorénavant essentiellement d’un projet défini par les élites et ne se limite plus à la simple croissance économique et à l’exode rural. D’ailleurs, « la séparation classique entre branches d’activités n’est plus de mise dans cette économie intégrée […] » (Dumortier et Lavergne, 2002, p. 54). Dès lors, la multiplication des équipements est moins destinée à satisfaire les besoins de la population locale qu’à attirer les responsables des multinationales dont les cadres sont sensibles à la qualité de vie. La multiplication des manifestations sportives, culturelles ou muséographiques, en l’occurrence des jeux nautiques dans Marina Bay, des spectacles dans les théâtres de l’Esplanade, la rénovation de la ville coloniale et de l’Empress Museum, s’inscrivent dans cette problématique.

41Le développement des espaces verts procède de la même démarche. Certes, on ne peut exclure une influence des philosophies chinoises telles que le taoïsme, le confucianisme ou le fengsui qui toutes insistent sur l’harmonie nécessaire entre l’homme et la nature, mais l’artificialisation est telle que les logiques économiques semblent clairement l’emporter. Singapour doit devenir a city in a garden. Les 8 800 ha de parcs et les 3 300 ha de réserves naturelles qui représentent jusqu’à 8 % de l’ensemble de la superficie de l’île n’ont pas pour unique fonction d’améliorer le cadre de vie des Singapouriens. Ils participent d’une stratégie globale de développement :

« Notre cité-jardin a attiré nombre de gens et d’entreprises et fait de Singapour une ville agréable à vivre que ce soit pour les Singapouriens ou pour les talents venus de l’étranger » (Seah, 2006, p. 10).

42Grâce à cette politique, la cité-état se forge une image originale et se différencie de l’étranger proche. C’est la raison pour laquelle Singapour ne se prive pas d’expulser hors de son territoire nombre d’activités polluantes, en particulier dans les îles Riau chez le voisin indonésien.

43Singapour se targue aujourd’hui d’avoir réussi à dépasser le vieux conflit qui oppose « l’homme à la nature », « les emplois à l’environnement ». Croissance, environnement et équité constituent désormais les trois côtés d’un même triangle, chacune des trois notions épaulant l’autre. La logique à l’œuvre est la suivante : pas de croissance durable sans respect de l’environnement et sans un minimum d’équité, mais pas d’équité possible, non plus que de respect du milieu naturel, sans croissance (Tai-Chee Wong et Yap Lian-Ho, 2004, p. 136-137).

44Le dernier mot revient à l’ancien Premier ministre, Lee Kuan Yew :

« Un investisseur potentiel qui arrive à Singapour remarque la verdure sur le chemin qui le mène de l’aéroport au centre-ville. Il ne remarque pas seulement les jardins méticuleusement entretenus, mais aussi les refuges pour oiseaux qui constituent autant de sanctuaires vierges. Il perçoit dès lors le souci de l’aménagement, la qualité de l’organisation et de l’exécution, ainsi que l’ordre social et les normes de l’action publique qui se profilent derrière. » (Seah, 2006, p. 10).

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Notes

1 . Par exemple, l'édition 2003-2004 de la carte publiée par les éditions Periplus.

2 . Il sera reconstruit en 1926. (Liu, 1999, p. 205).

3 . URA, News Release, 13 mars 2004, disponible sur le site http://www.ura.gov.sg

4 . Marina Bay, Singapore…, Explore. Exchange. Entertain. Singapore, Singapour, brochure URA, p. 26-27.

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Pour citer cet article

Référence papier

Olivier Sevin, « Marina Bay et l’aménagement du front de mer à Singapour », Géographie et cultures, 62 | 2008, 79-96.

Référence électronique

Olivier Sevin, « Marina Bay et l’aménagement du front de mer à Singapour », Géographie et cultures [En ligne], 62 | 2008, mis en ligne le 24 décembre 2012, consulté le 30 avril 2017. URL : http://gc.revues.org/2375 ; DOI : 10.4000/gc.2375

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Auteur

Olivier Sevin

ENeC, UMR 8185 – université Paris IV-Sorbonne
Olivier.Sevin@paris-sorbonne.fr

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